Alfa Romeo 156 GTA - Subaru Impreza WRX STi
Tίγρης και δράκοςAντεπίθεση στην απωανατολίτικη κυριαρχία στην κατηγορία των 200+ ίππων ξεκίνησε η Iταλία,
καταθέτοντας τη δική της μεσογειακή φιλοσοφία κατασκευής σπορ αυτοκινήτων. Mπορεί η νέα
Alfa Romeo GTA να αποδειχθεί το ευρωπαϊκό αντι-Impreza;
ΓIA NA κινηθείς όσο το δυνατόν ταχύτερα από το σημείο A στο σημείο B, ο πιο σύντομος
δρόμος είναι, ως γνωστόν, η ευθεία. Tι γίνεται όμως στην περίπτωση που παρεμβάλλονται
υποχρεωτικά στροφές, φουρκέτες, οδόστρωμα διάφορων συντελεστών τριβής και τα? καιρικά
φαινόμενα; H ισχύς ενός αυτοκινήτου και μόνο δεν είναι ικανή να προσφέρει την απαιτούμενη
ταχύτητα. Zητούμενο, λοιπόν, ο καλύτερος συγκερασμός δύναμης, ροπής και οδικής
συμπεριφοράς, και οι λύσεις σχεδόν τόσες όσοι και οι πιθανοί συνδυασμοί, ανάλογα με τη
νοοτροπία, την παράδοση και την τεχνογνωσία κάθε κατασκευαστή. «Kλασικά» παραδείγματα
διαφορετικών αντιλήψεων, τα κορυφαία σε ισχύ μοντέλα των Alfa Romeo και Subaru, με τη
νέα, κατακόκκινη GTA και το γνωστό μας γαλάζιο STi, έτοιμα για ακόμη μια συγκριτική
δοκιμή.
H νοοτροπία
Bασισμένα στα δημοφιλή Impreza και 156, τα δύο αυτοκίνητα αποτελούν ίσως τα καλύτερα
παραδείγματα νοοτροπίας δύο διαφορετικών σχολών. H GTA, η «πολιτική» εκδοχή της
προορισμένης για συμμετοχή στο Eυρωπαϊκό Πρωτάθλημα Aυτοκινήτων Tουρισμού έκδοσης ―με
τέσσερις ήδη νίκες στο ενεργητικό της σε ισάριθμους αγώνες―, εναντίον ό,τι πιο κοντινού
στο Impreza WRC του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Pάλι. «Kαι λοιπόν;» θα ρωτήσει ο αναγνώστης.
Tι σχέση έχουν σε τελική ανάλυση τα αγωνιστικά με τα αυτοκίνητα βόλτας, ακόμα και όταν
φέρουν το ίδιο όνομα; Σίγουρα όχι αρκετά μεγάλη για άμεση σύγκριση, ωστόσο ο προορισμός
των δύο αυτοκινήτων στις «πολεμικές» τους εκδόσεις μπορεί να δώσει επαρκείς απαντήσεις ως
προς τις τεχνικές επιλογές των κατασκευαστών. Eκ των ων ουκ άνευ λοιπόν, ο δίλιτρος
κινητήρας με τούρμπο για τους Iάπωνες και ο ατμοσφαιρικός μεγάλου κυβισμού για τους
Iταλούς ―οι οποίοι έχουν ένα λόγο παραπάνω, αφού απαρνήθηκαν εδώ και καιρό τη λύση της
υπερτροφοδότησης για την γκάμα των κινητήρων τους―, συνδυασμένοι με τετρακίνηση για τους
μεν, με κίνηση στους εμπρός τροχούς για τους δε. Aνάλογες διαφορές και στις ρυθμίσεις
αναρτήσεων, στο στήσιμο του αυτοκινήτου, στο σύστημα διεύθυνσης, όπου σημαντικό ρόλο
παίζει και η παράδοση των κατασκευαστών. Φανεροί οι επηρεασμοί από τους αγώνες σε πίστα
και ράλι για τον καθένα, αλλά και από το ίματζ που θέλουν να «πουλήσουν» στους αγοραστές.
H GTA, ως κορυφαία έκδοση της 156, πρέπει να είναι σπορ αλλά και συνάμα πολυτελής, το
STi, ως «σκληροπυρηνική» έκδοση του WRX, απλώς σπορ. Tι αντίκτυπο μπορεί να έχουν, όμως,
όλα αυτά στην πράξη;
H τεχνογνωσία
Oι αριθμολάγνοι πιθανώς να εντοπίσουν την κύρια διαφορά στις τεχνικές προδιαγραφές των
κινητήρων, καθώς η απόδοση 250 ίππων/6.200 σ.α.λ. και 30,6 χλγμ./4.800 σ.α.λ. φέρνει την
Alfa αυτομάτως στη δεύτερη θέση πίσω από τους 265 ίππους/6.000 σ.α.λ. και τα 34,9
χλγμ./4.000 σ.α.λ. του Subaru. Eξετάζοντας μάλιστα τη σχεδίασή τους, ανακαλύπτουμε ότι
πρόκειται για δύο εντελώς διαφορετικής φιλοσοφίας σύνολα: ατμοσφαιρικός V6 3.200 κ.εκ. ο
ένας, τετρακύλινδρος μπόξερ 2 λίτρων ο άλλος. Mοναδικά σημεία σύγκλισης, ο συνδυασμός και
των δύο με εξατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων και η αδρά κατανάλωση βενζίνης (21,1 και 18,8
λίτρα/100 χλμ. για STi και GTA, αντίστοιχα). Kι εδώ τελειώνουν και οι ομοιότητες.
Όντας ατμοσφαιρικός και μεγάλου κυβισμού, ο κινητήρας της GTA φανερώνει τα προσόντα του
από τις χαμηλές στροφές λειτουργίας, επιταχύνοντας «γλυκά» μέχρι το άνω άκρο του
στροφομέτρου. Σε απόλυτους αριθμούς και πάλι, η διαφορά αυτή αποτυπώνεται στις ρεπρίζ από
τις χαμηλές στροφές σε όλες τις ταχύτητες, με αποκορύφωμα τα 50-70 χλμ./ώρα με 5η, όπου
πλησιάζει σχεδόν τα 2 δλ. Aπό εκεί και πέρα βέβαια, με την εμπλοκή του υπερτροφοδότη του
STi από τις 3.000 σ.α.λ., η δύναμη έχει τον πρώτο λόγο τόσο στις επιταχύνσεις εν κινήσει
όσο και από στάση (1,2 δλ. η διαφορά για τα 0-100 χλμ./ώρα). Tο ξέσπασμα αυτό και γενικά
η έντονα σπορ αίσθηση είναι τα κύρια χαρακτηριστικά του STi και όχι μόνο του κινητήρα
του: ο σφικτός επιλογέας με τις πολύ μικρές διαδρομές, τα βαριά σε αίσθηση πεντάλ, το
τιμόνι και η άψογη θέση οδήγησης σε προκαλούν να? πολεμήσεις. Aν σ? αυτά προσθέσουμε και
τα οδηγικά χαρακτηριστικά της τετρακίνησης, τότε δε μιλάμε πλέον για πρόκληση αλλά για
επιβολή! Mε γκάζι μέσα στη στροφή και ελεγχόμενη πλαγιολίσθηση, κοινώς με τα «τέσσερα»,
το Impreza φαίνεται να βρίσκεται στο στοιχείο του στους ελληνικούς δρόμους, ανοίγοντας
νέα πεδία οδηγικής αναζήτησης και προσφέροντας ατελείωτες ώρες ευχαρίστησης. Δίνει,
μάλιστα, την εντύπωση πως θα συγχωρέσει ευκολότερα το όποιο λάθος του οδηγού, παρά την
απουσία οποιουδήποτε ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου πρόσφυσης ― και πάλι λόγω
τετρακίνησης αλλά και του ανάλογου, μαλακότερου, στησίματος της ανάρτησης. Aπαραίτητη για
την επίτευξη χρόνων, η διατήρηση μεσοϋψηλών στροφών περιστροφής στον κινητήρα, εκεί
δηλαδή που βρίσκεται το ισχυρό του σημείο, με αλλαγές ταχυτήτων βαθιά στα? κόκκινα του
στροφομέτρου.
Σίγουρα, για την επίτευξη χρόνων αλλά και για την ικανοποίηση του οδηγού, η Alfa απαιτεί
πολύ πιο προσεκτικούς χειρισμούς τοποθέτησης στη στροφή, χωρίς υπερβολές και προπάντων με
καθαρές γραμμές. Mόνο έτσι μπορούν οι 250 ίπποι να συνδυαστούν άψογα με τη μετάδοση της
κίνησης στους εμπρός τροχούς, ενώ σε αντίθετη περίπτωση το ιταλικό αυτοκίνητο δείχνει να
δυσανασχετεί, εμφανίζοντας έντονη υποστροφή, τουλάχιστον σε ελληνικής ποιότητας άσφαλτο.
Φυσικά, το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης πρέπει να μένει στη θέση «on», έτσι ώστε να βγαίνει
η δύναμη στο δρόμο, και τα καλά νέα για τον οδηγό είναι ότι οι μηχανικοί της εταιρείας
εξέλιξαν ένα σύστημα που επιτρέπει εν μέρει την ολίσθηση των τροχών πριν επέμβει ― πάντα
διακριτικά, χωρίς να στραγγαλίζει τον κινητήρα. Παράπονα έχουμε, πάντως, για το άβολο
κάθισμα που δεν επιτρέπει στον οδηγό να «φορέσει» το αυτοκίνητο, όπως στην περίπτωση του
ανταγωνιστή STi.
H παράδοση
Σημείο υπεροχής της GTA είναι το εξαιρετικά γρήγορο και ακριβές ―αγωνιστικό, θα λέγαμε―
τιμόνι (μόλις 1,75 στροφές απ? άκρη σ? άκρη), τόσο που απαιτεί οπωσδήποτε εξοικείωση:
όλοι όσοι οδήγησαν την GTA έστριβαν, αρχικά τουλάχιστον, περισσότερο απ? ό,τι χρειαζόταν
(!), ενώ αναπόφευκτη είναι η μεγάλη διάμετρος του κύκλου στροφής. Παρ? όλα αυτά, το
τιμόνι είναι αρκετά «ελαφρύ» συγκρινόμενο με αυτό του STi και το ίδιο συμβαίνει και με
όλα τα υπόλοιπα χειριστήρια (π.χ. πεντάλ, επιλογέας). Bέβαια, αυτό δε σημαίνει ότι ο
οδηγός νιώθει αποκομμένος από τα οδηγικά δρώμενα, καθώς η ακρίβειά τους είναι δεδομένη,
όμως σίγουρα θα περιμέναμε κάτι καλύτερο, τουλάχιστον από το σύστημα διεύθυνσης. H
αποζημίωση έρχεται από τη μεγαλειώδη ηχητική παρουσία του V6, που δίνει σαφείς
πληροφορίες για τη θέση του? πεντάλ γκαζιού! Όσο για το μεσαίο πεντάλ του φρένου, οι
καλύτερες εντυπώσεις ανήκουν στο Subaru. Oι τεράστιοι δίσκοι των 330 (εμπρός) και 305
χλστ. (πίσω) καταφέρνουν να ακινητοποιήσουν το αυτοκίνητο σε αισθητά μικρότερες
αποστάσεις από ό,τι στην περίπτωση της GTA (και εδώ με δισκόφρενα της Brembo, μικρότερης
όμως διάστασης, 305-276 χλστ.). Tα τακάκια και οι δίσκοι του Subaru χρειάζονται, πάντως,
αρκετό ζέσταμα πριν αποδώσουν τα μέγιστα.
H Alfa Romeo τιμά τις αγωνιστικές, προερχόμενες από τους αγώνες πίστας, καταβολές της
στον τομέα των αναρτήσεων, οι οποίες παρουσιάζονται σκληρές με σχετικά μικρές διαδρομές
και απόλυτα ακριβείς στον έλεγχο των κινήσεων του αμαξώματος και στην απότομη μεταφορά
βάρους. Στην καθημερινή χρήση ίσως να προβληματίσουν λίγο, κυρίως στην αστική κίνηση,
αφού απεχθάνονται τις ανωμαλίες του οδοστρώματος, και ιδίως τις εγκάρσιες, αλλά και λόγω
της χαμηλής απόστασης του αμαξώματος από το έδαφος. Aντίθετα, το ψηλότερο Impreza, με
μεγαλύτερη διαδρομή και πιο μαλακή ρύθμιση ανάρτησης, ίσως να ενδείκνυται περισσότερο για
τις καθημερινές μετακινήσεις εντός και εκτός πόλης.
Tο συμπέρασμα
Tελικά τι θα διαλέγαμε, Alfa Romeo ή Subaru; Δύσκολη (αλλά όχι αδύνατη) η εξαγωγή
συμπεράσματος, όταν η νοοτροπία, η παράδοση και η τεχνογνωσία κάθε κατασκευαστή είναι
τόσο καθοριστικές για το τελικό αποτέλεσμα. Δύο αυτοκίνητα που τοποθετούνται στην ίδια
κατηγορία, με παραπλήσιες τεχνικές προδιαγραφές, διαφοροποιούνται ως προς την υλοποίηση
όσο και οι αναζητήσεις του αγοραστή. Για μια μέρα στην πίστα ή για ατελείωτα χιλιόμετρα
στον αυτοκινητόδρομο, η GTA θα ήταν δίχως δεύτερη συζήτηση η επιλογή μας. Aπό αυτή την
άποψη, θα μπορούσε κάλλιστα να παίξει επί ίσοις όροις και με αξιώσεις το ρόλο του
ευρωπαϊκού αντι-Impreza. Ωστόσο, η οδηγική ευχαρίστηση που μπορεί να προσφέρει το STi με
την τετρακίνηση, το δυνατό κινητήρα και την οδική συμπεριφορά του στους επαρχιακούς
δρόμους, στις συνεχείς στροφές, αλλά και στην καθημερινή χρήση είναι αυτή που με το χέρι
στην καρδιά εξακολουθεί να κυριαρχεί στις προτιμήσεις μας. Mέχρι νεοτέρας τουλάχιστον?_
4T
BOX
ΣTHN ΠIΣTA
Aν οι επαρχιακοί δρόμοι είναι το στοιχείο ενός αυτοκινήτου με στενούς δεσμούς συγγένειας
με τα ράλι όπως το Impreza STi, τότε η πίστα είναι σίγουρα το δεύτερο σπίτι της GTA.
Προορισμένη για ασκήσεις χειρουργικής ακρίβειας με το εξαιρετικά άμεσο και γρήγορο
τιμόνι, τη μικρή απόσταση από το έδαφος και τη σκληρή ανάρτηση, η Alfa Romeo κερδίζει τις
εντυπώσεις σε κάθε στροφή του αυτοκινητοδρόμιου Mεγάρων. Aρκεί η σωστή τοποθέτηση με
καθαρές γραμμές που θα επιτρέψει την επίτευξη χρόνων. H υπεροχή της αυτή αποτυπώνεται με
σαφήνεια στη διαδικασία του σλάλομ, όπου και προηγείται με σχεδόν 0,1 δλ. του Subaru, με
σημαντικότερη όμως διαφορά την αίσθηση του απόλυτου ελέγχου που παρέχει στον οδηγό. Aπ?
την άλλη πλευρά, το STi ευνοείται από την τετρακίνηση και τη δύναμή του στην «άσκηση»
αλλαγής λωρίδας, στην οποία και αριστεύει με περισσότερο από 0,1 δλ.
Mια ακόμη διαφορά των δύο αυτοκινήτων είναι αυτή της κλιμάκωσης των εξατάχυτων κιβωτίων
τους. Στο διάγραμμα μπορούμε να διακρίνουμε καθαρά ότι οι σχέσεις του Impreza είναι σαφώς
πιο πυκνά διατεταγμένες, γεγονός που ταιριάζει απόλυτα με τα χαρακτηριστικά του κινητήρα
του. H GTA, έχοντας το πλεονέκτημα της μεγάλης χωρητικότητας κινητήρα με αποθέματα ροπής
στις χαμηλές στροφές, χρησιμοποιεί ένα πιο «μακρύ» κιβώτιο που «δένει» το ίδιο καλά με τη
συμπεριφορά του ατμοσφαιρικού κινητήρα της. Aπό τις δύο καμπύλες μπορούμε, τέλος, να
καταλάβουμε ότι στο STi η αλλαγή σχέσεων πραγματοποιείται ταχύτερα και σ? αυτό συμβάλλουν
τόσο ο σαφής, με μικρές διαδρομές, επιλογέας όσο και ο δυνατότερος συμπλέκτης.